Opinie: Delen is het nieuwe hebben
Delen is het nieuwe hebben.
door: Bram van den Heuvel
Het delen van goederen en bezit lijkt een opkomende trend in onze maatschappij. Zelfs het über statussymbool van de mens ‘de auto’ moet hieraan geloven. Zijn mensen die hun auto uitlenen aan vreemden een indicatie dat deze trend niet slechts tijdelijk is maar naar een permanente situatie gaat waarin wij persoonlijk bezit aan eenieder uitlenen? Wat is de drijfveer van de mensen die autodelen, is het slechts financieel aantrekkelijk tijdens de crisis, of is dit een begin van een nieuwe mindset, waarbij kleine initiatieven van onderaf een oplossing kunnen bieden voor globale problemen. In deze paper waar het autodelen en de autodeler centraal staan, onderzoek ik of autodelen positief kan bijdragen aan een beter milieu in de stad maar ook daarbuiten. Ik onderzoek hiervoor verschillende thema’s zoals: het ontstaan van autodelen, de opkomst van de sharing economy, de invloed van het internet en de gevolgen van het autodelen.
Introductie
Het onderwerp van deze paper is tot stand gekomen door de koppeling met de Internationale Architecture Bienale Rotterdam 2014. De IABR 2014 heeft als thema URBAN BY NATURE en vertrekt vanuit het standpunt dat we de globale milieuproblemen alleen kunnen oplossen als we eerst de problemen van de stad oplossen. Door de IABR wordt gevraagd naar projecten die een positieve invloed hebben op de stad. Deze projecten moeten betrekking hebben op één of meerdere stromingen (o.a. biota, data, vracht, voedsel, energie, mensen) die een stad maken. De IABR stelt bij mijn gekozen stroming ‘mensen’ dat steden binnen afzienbare tijd niet meer te beheersen zijn door de groeiende verkeersopstoppingen in de stad. Gevraagd wordt of het mogelijk is om bijvoorbeeld door middel van (het ontwerp van) de infrastructuur van de stad, het toepassen van milieuvriendelijke energiebronnen of door het toepassen van lange termijn visies voor dit probleem een oplossing te vinden is. Met deze paper bekijk ik hoe en waar we autodelen in Nederland maar specifiek kijk ik naar Amsterdam en onderzoek ik wat daar de gevolgen van autodelen.
Delen we met zijn allen de auto?
Als we kijken of we daadwerkelijk met zijn alle onze auto delen zien we dat er in 2013 bijna 8 miljoen personenauto’s rijden in Nederland. Hiervan zijn 5275 auto’s deelauto, dit betekent dat ongeveer 1 op de 1500 (0,067%) van alle auto’s een deelauto is.[1] Dit lijkt weinig echter de groei van deelauto’s steeg explosief van 2893 in 2012 naar 5275 in 2013 (86%). De verwachtingen van het KVPP is dat dit tot 2020 verdrievoudigt en bij stimulering (bijvoorbeeld door vergunningsaanvragen te versoepelen en te versnellen) hiervan door de staat dit verzesvoudigd kan worden. Doordat het autodelen vooral actief en populair is in het centrum van sterk stedelijk gemeenten lijkt het dat de gewone auto zich nog geen zorgen hoeft te maken doordat veel (minder bevolkte) gebieden niet gedekt zijn en de regelgeving van veel gemeentes nog niet veranderd waardoor vergunning en toewijzen van plekken altijd nog veel tijd kost. Interessant is wel dat steeds meer initiatieven tot stand komen zoals bijvoorbeeld Snappcar Business waarbij men zich focussed op het wagenpark van grote bedrijven. Dit kan bij succes snel groeien, aangezien bedrijven erg gemotiveerd zijn om de kosten hiervan te minimaliseren wat weer ten goede komt aan het milieu. In de komende jaren zal het autodelen nog beter, makkelijker en landelijker moeten worden om zo te kunnen blijven groeien.
Ontstaansgeschiedenis van autodelen.
Als we naar het ontstaan van deze autodeel trend kijken zien we dat 50 jaar geleden het eerste initiatief in Amsterdam is opgezet met de Witkar (1968). De Witkar was opgezet om het autoprobleem in Amsterdam te verminderen. Dit initiatief, waarin kleine elektrische auto’s in de binnenstad gebruikt konden worden middels een abonnementensysteem, eindigde definitief in 1988 omdat de doelstellingen niet konden worden waargemaakt vanwege problemen met de gemeente, en automatiseringsproblemen van de Witkar zelf. Hierdoor kon de Witkar niet doorgroeien zoals eerder gedacht was.[2] Autodelen in Nederland deden we toen al wel met succes maar dan in andere vormen bijvoorbeeld middels carpoolen (vooral in de periode na de oliecrisis in 1973 toen ook autopoolen genoemd) en het liften (wat in de jaren ’70 en ’80 vooral populair was). In 1994 was er een nieuw initiatief van Ben Bosboom en de gemeente Amsterdam. Dit Greencar initiatief bleek toch niet het succes te zijn als toen was onderzocht door het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Deze had berekend dat er al in 1997 alleen in Amsterdam al meer dan 110 duizend (!) gegadigden zouden zijn, sinds deze grote aankondiging van de Greencar is er echter niks meer over te vinden.[3] In 1995 is Greenwheels begonnen en op dit moment één van de grootste en bekendste initiatieven. Greenwheels onderscheid zich van normale autohuur doordat de auto’s op (steeds meer) verschillende plekken in de stad staan, de auto 24 uur per dag beschikbaar is en verhuurbaar is vanaf 15 minuten. Greenwheels is inmiddels actief in meer dan 95 steden in Nederland en sinds 2004 ook actief in Duitsland. Door extra investeringen kon Greenwheels in 1997 echt doorbreken en later, doordat ook de NS (in 1999) deelnam door auto’s bij stations te plaatsen, ook echt gaan groeien. Een Ander soortgelijke organisatie is bijvoorbeeld Connectcar. Al dit soort initiatieven zijn commerciële instellingen (al dan niet met duurzame of sociale principes ten grondslag) met een winstoogmerk. Peer 2 Peer autodelen is het nieuwste fenomeen waarbij particulieren via organisaties zoals Snappcar, Mywheels of Wego hun auto verhuren. Hierbij is het zo dat je een auto van een particulier kunt lenen. Alle obstakels, zoals op gebied van verzekeringen en financiële aspecten, worden door de organisatie weggenomen zodat het voor de huurder en verhuurder zo laagdrempelig mogelijk word.
We kunnen de autodeler in 3 verschillende categorieën verdelen:
– Peer-2-peer carsharing: dit is een systeem waarbij pariculieren hun eigen via een aanbieder verhuren. (o.a. Snappcar)
– ‘Klassieke’ autodelen: aanbieders beheren een wagenpark waar mensen abbonee van zijn. (o.a. Greenwheels)
– Oneway carsharing: aanbieders met een eigen wagenpark waarbij het mogelijk is om de auto elders te parkeren, dit is op dit moment alleen nog car2go in Amsterdam.
De cijfers en resultaten die ik in deze paper vermeld zijn op basis van alle autodelers van alle categorieën bij elkaar.
Waarom delen we onze auto en wie doet dat.
Opvallend is dat de meeste commerciële auto-deel organisaties als voornaamste reden hebben dat de gemiddelde auto per dag 23 (96%)uur stil staat en dat ze de auto an sich efficiënter en vaker willen inzetten.[4] Voor de particulier is het delen van de vaste lasten een belangrijk aspect. Volgens een onderzoek van de gemeente Amsterdam gaf 60% van de ondervraagde mensen aan dat de hoge kosten van het hebben van de auto de voornaamste reden is om de auto te delen. Daarnaast gaf men ook vaak (45%) aan dat het een verbetering is voor het milieu.
Het profiel van de autodeler wordt sterk bepaald door de plek waar hij woont. Zo worden er veel auto’s gedeeld in de Amsterdamse wijken Zeeburg, Weesperbuurt, de Rivierenbuurt en Amsterdam Centrum. Deze hoog stedelijke wijken kennen een relatief dure huur wat betreft woningen ook ligt de gemiddelde leeftijd relatief laag (30-35) en is de inwoner normaal tot hoog opgeleid.[5] Dit is na onderzoek ook het profiel wat de gemiddelde autodeler is. Dit heeft naar alle waarschijnlijk te maken met het feit dat deze groep de auto niet meer als statussymbool ziet en opgegroeid is en bekend zijn met alle online sociale mediums en 24/7 online willen zijn. Naast deze persoonlijke aspecten is ook de locatie belangrijk, parkeerplaatsen zijn duur en schaars en een parkeervergunning kan men niet altijd krijgen of er zijn lange wachttijden. Het hebben van een auto is voor deze groep meer een last dan een lust en wil men dus niet de auto bezitten maar slechts tijdelijk gebruiken. Daarnaast vind een grote groep mensen die meer dan één auto bezitten het aantrekkelijk om hun auto te delen om zo de kosten te verlagen.
Wat is de invloed van internet.
Het is duidelijk dat het internet een grote bijdrage heeft geleverd aan het succes van het autodelen, maar waarom is dat zo? In 2012 was 92% van de Nederlands bevolking (+13 jaar) thuis aangesloten op het internet en men verbleef hier op gemiddeld 95 minuten per dag. Wat opvalt is het gebruik van internet , onder meer buitenshuis, op andere middelen dan een computer zoals de smartphone (37%) en tablet (18%)[6]. Deze cijfers tonen aan dat het internet een erg belangrijk middel is geworden om ons van informatie te verschaffen. Het is tegenwoordig onze eerste informatievoorziening. Van status-updates van vrienden tot het kopen van goederen. We kunnen goedkoop, snel, wanneer en waar het ons uitkomt kijken wat er is en deze vergelijken. Het is (in eerste instantie) anoniem en kunnen we vanalles te weten komen zonder daarvoor veel moeite te doen, maar daarnaast zijn we ook in staat om met relatief weinig moeite persoonlijke belevingen te delen met andere mensen. Het vinden van lotgenoten is zo dus erg gemakkelijk en kan er op een informele en laagdrempelige manier worden gehandeld, geruild maar ook worden gedeeld en gecreëerd. Daarnaast is een draagvlak krijgen voor een initiatief veel makkelijker te verkrijgen dan voorheen wat ervoor zorgt dat ook de kleinste ideeën door een grote groep opgepakt kunnen worden zonder daarvoor een sponsoring nodig te hebben. Wat dat betreft is het goed denkbaar dat de Witkar wel was gelukt als er een vorm van internet was geweest in die tijd. De witkar beleeft op dit moment zelfs een herstart waarbij de witkar als transportmiddel kan worden gebruikt tussen het centrum van Amsterdam en verschillende transferia langs de a10. Door samenwerking met de al gevestigde organisatie Car2go en omdat het in lijn ligt met de visie van de wethouder lijkt dit plan wel meer levensvatbaar te zijn.
De sharing economy.
De auto is niet het enige wat we delen. De tijd waarin we nu leven wordt ook wel de sharing economy genoemd. Vanaf 2005 is deze term ontstaan en wordt steeds vaker genoemd. In 2010 werd deze term onder meer mede door een Ted-talk van Rachel Botsman echt populair. Belangrijke media zoals Volkskrant, De Wereld Draait Door en Tegenlicht hebben hier de afgelopen jaren al aandacht aan gegeven en op gebied van autodelen wordt het ook vaker een punt op de agenda’s van gemeentes.’ Bezit is uit en delen is in’ is het motto, zo blijkt uit een onderzoek van Campbell Mithun. Dit adviesbureau voor marketing en strategie doet onderzoek voor verschillende grote merken in Noord-Amerika, en heeft een onderzoek gedaan wie en waarom we willen delen. Vooral mensen van de generatie Y (geboren na 1980) vind 62% delen een aantrekkelijke optie. De conclusies van het onderzoek waarom we meer delen zijn door Campbell Mithun opgedeeld in rationele en emotionele redenen. Rationeel vinden we het belangrijk omdat: het goedkoper is, het is goed voor het milieu, het levert flexibiliteit op in mijn manier van leven op, en het is makkelijk toepasbaar is. Emotionele redenen om te delen zijn: ik kan mezelf hiermee helpen maar ook andere, ik heb het gevoel onderdeel te zijn van de maatschappij, het geeft het gevoel dat ik slim ben en het geeft me een gevoel van verantwoordelijkheid.[7]
De trend dat we willen delen ,de opkomst van internet en de crisis heeft ervoor gezorgd dat niet alleen het autodelen sterk groeit maar ook allerlei ander deelinitiatieven zoals Airbnb, Peerby, Thuisafgehaald etc.
Judith Lieftiing, directeur onderzoek bij Youngworks, een bureau voor jongerencommunicatie, schrijft over de shared economy : “Naast de persoonlijke sociale overweging levert de sharing economy ook een groot voordeel op voor de maatschappij in zijn geheel. Sinds de opkomst van de sharing economy is de mindset veranderd van een Me-economy naar een We-economy. Goederen bezitten is minder belangrijk geworden. Door goederen te delen helpen consumenten elkaar en kunnen ze wat voor een ander betekenen. Zeker jongeren vinden het belangrijk om wat voor een ander te doen, zeker als dat met minimale inspanning kan en ze direct het resultaat van hun goede daad ervaren.”[8]
Ook onderzocht Campbell Mithun waarom mensen juist niet willen delen, opvallend is dat de grootste bezwaren met vertrouwen hebben te maken. Redenen zijn bijvoorbeeld: wat als mijn bezit gestolen word of kapot gaat (30%), ik vertrouw de andere mensen niet (23%) , mijn privacy is in het geding (14%). Het probleem dat mensen elkaar niet vertrouwen op internet is omdat in eerste instantie iedereen anoniem was en dat iedereen kon doen en laten wat hij wou. Dit veranderd de afgelopen jaren echter snel doordat allerlei fora en sites zoals bijvoorbeeld Ticketswap en Soundcloud gekoppeld zijn aan bijvoorbeeld een Facebook-profiel, hierdoor kunnen gebruikers snel een beeld van iemand krijgen en op basis daarop beslissen of ze het vertrouwen. Ook peer-2-peer autodeelbedrijven werken hieraan door de autodeler zoveel mogelijk uit handen te nemen en zo transparant mogelijk te zijn over de bijvoorbeeld de kosten en de verzekering.
De auto was toch ons grote statussymbool?
Decennia lang gold de auto als statussymbool en liep men graag op feestjes te pochen over hun snelle en dure auto. Echter, is er de laatste tijd een shift geweest waardoor we de auto nu meer zien als gebruiksobject. Pieter Paul Verheggen (algemeen directeur Motivaction, bureau voor onderzoek en strategieontwikkeling voor de profit- en non-profitsector) zegt hierover in het RTL-nieuws van 18 mei: “Het beschikken over is belangrijker dan het hebben van”.
We hechten dus tegenwoordig minder waarde aan onze auto. Het aspect statussymbool neemt, volgens een onderzoek van Autoscout voor alle Europese landen zelfs de laagste plaats in bij de prioriteitenlijst van de autogebruiker, en vind slechts 35% van de ondervraagde dit een relevant aspect. Interessant is dat juist ouderen de auto het minst als statussymbool zien (25%) en jongeren het meest (43%).
Thomas Weiss, Automotive Expert AutoScout24 zegt hierover: “Het zou te ver gaan om van een wedergeboorte van de auto als statussymbool te spreken. Ook weerlegt dit niet het beeld dat jongeren weinig emotionele binding met de hedendaagse auto hebben. Uit deze cijfers kan men wel opmaken dat de Europese consument meer behoefte heeft aan een auto die op persoonlijk niveau kan worden aangepast“.[9]
Dit kan te maken hebben met het feit dat 73 % van de jongeren denkt binnen tien jaar een auto eigenaar te zijn en dat 78% hiervan nog wel vind dat een dure auto meer status oplevert dan andere luxe goederen. [10]
Is dit niet alleen een stedelijk fenomeen?
De consumentenbond noemt het autodelen een goed concept omdat er grote variatie is in keus en prijs. Het grootste probleem van autodelen is volgens hun de bereikbaarheid van de deelauto. Volgens KVPP verandert dit echter snel. Waren er in 2012 maar 146 gemeentes die een deelauto hadden is dat in 2013 al 309 van de 408 gemeentes. Bijna alle matig stedelijke gemeentes tot sterk stedelijke gemeentes beschikken tegenwoordig allemaal over deelauto’s en steeg het aantal gemeentes met 14% naar 65% voor de weinig en niet stedelijke gemeentes. Streven is dat er de komende jaren in elke wijk en buurt de beschikking is over een deelauto. Interessant is dat juist het peer-2-peer systeem juist in kleine gemeentes nu opkomt welke niet rendabel waren volgens het klassieke systeem om deelauto’s te exploiteren. Hierdoor staan er nu drie Waddeneilanden in de top-10 van gemeentes met de hoogste dichtheid in autodelen. In de absolute top staan logischerwijs de grote steden (Amsterdam (#1 Europa), Utrecht, Den Haag) bovenaan. Waar in de stad meestal de noodzaak om een auto te bezitten minder groot is dan op het platteland, zijn er op het platteland meer mensen die meerdere auto’s bezitten. Een belangrijke reden zijn dan ook de stijgende kosten waardoor nu steeds meer mensen ervoor kiezen om hun tweede (meestal goedkoper en minder luxe) auto te delen. Op het platteland is het autobezit veel hoger doordat openbaar vervoer en andere voorzieningen niet of in mindere mate aanwezig zijn in vergelijk met steden. Deze mensen zijn veel afhankelijker van hun auto en daardoor lijkt het minder aannemelijk dat in deze regio’s het autobezitters zal afnemen. Onderzoek tonen wel aan dat steeds minder jongeren een auto bezitten. Dit kan te maken hebben met financiële redenen maar ook omdat steeds meer jongeren de stad in trekken waardoor autobezit geen prioriteit meer is.
Wat zijn de gevolgen?
Er zijn meerdere positieve gevolgen te noemen door de opkomst van autodelen. We kijken nu specifiek naar Amsterdam waar INNO-V in 2005 een onderzoek over autodelen heeft gedaan.
De meest interessante conclusie in dit onderzoek was dat iedere deelauto 3,14 eigen auto’s vervangt.[11]
Wat betekent dit volgens INNO-V: Het autobezit onder autodelers is meer dan vijf keer zo laag dan onder de niet-autodelende Amsterdammers. Autodelen heeft daarmee een zeer positief effect op het autobezit en het blijkt een uitkomst te zijn voor de mobiliteit van mensen die al zonder auto door het leven gingen.
Hoeveel auto’s vervangt één deelauto? Er zijn in de Amsterdamse gemiddeld 14,3 abonnees per voertuig. Uit onderzoek blijkt dat 22 % van de abonnees een eigen auto gehad zou hebben als het concept deelauto niet zou bestaan. Elke deelauto vervangt dus 22 % x 14,3 abonnees = 3,14 auto’s. In Amsterdam, waar 1476 deelauto’s staan, spaart het concept autodelen daarmee 3,14 x 1476 = 4634 particuliere auto’s uit. De deelauto’s nemen ook parkeerplaatsen in, dus worden er in totaal 4634 – 1476 = 3158 parkeerplaatsen uitgespaard. Ook het aantal gereden autokilometers door autodelers in Amsterdam wordt sterk verminderd (in 2005 met 2 miljoen) wat betekent dat er ook minder CO2 wordt uitgestoten (2005 0,7 miljoen kilo). Dit komt omdat tijdens het onderzoek is gebleken dat autodelers gemiddeld 906 km minder rijden dan dat ze een eigen auto zouden hebben.[12]
De kilometers die ze minder met de auto rijden worden opgelost door bijvoorbeeld met de fiets te gaan of door gebruik te maken van het openbaar vervoer. Interessant aan deze cijfers is dat je ziet dat er dus werkelijk iets veranderd; de parkeerdruk word verminderd, er zijn minder auto’s in de stad, er worden minder kilometers gereden en is er uiteindelijk ook minder CO2 uitstoot. Daarnaast neemt een parkeerplaats gemiddeld zo’n 12m² in beslag, dat zou betekenen dat in Amsterdam al 38.000m² door het autodelen heeft opgeleverd. Dit staat gelijk aan ongeveer 8 voetbalvelden die in Amsterdam gevuld zouden moeten worden met auto’s. Daarbij komt dat deelauto’s van bijvoorbeeld Greenwheels en Car2go nieuw en schoner (elektrisch) zijn dan de gemiddelde auto en dus automatisch zorgt voor een mindere aanslag op het milieu.
Autofabrikanten en verhuurorganisaties zijn niet blij met het autodelen. Zij zien hun verkoop en verhuur teruglopen. Beide zijn op zoek naar oplossingen om dit tegen te gaan en springen hier op in door onder meer een belang te nemen in organisaties zoals Greenwheels (door Volkswagen) en Car2go (Smart) of door zelfs iets op te zetten (o.a BOVAG Verhuur- en Deelautobedrijven). Ook met juridische procedures proberen de grote gevestigde bedrijven de nog kleine maar populaire deelinitiatieven weg te werken. Hierdoor zijn organisaties zoals Toogethr, Snappcar en Thuisafgehaald samen gaan werken om zo sterker te staan tegen dit soort aanvallen.
Conclusie
Aan het begin van de paper werd de vraag gesteld of het autodelen slechts tijdelijk is of daadwerkelijk een oplossing kan zijn voor onze milieuproblemen. In de paper word er vaak een verwijzing gemaakt naar andere initiatieven die samen met het autodelen de sharing economie vormen. Ik ben van mening dat juist de combinatie van alle initiatieven ervoor zorgen dat mensen anders gaan denken over bezit en gebruik, er moet een mindshift komen dat bezit niet het belangrijkste is. De problemen (luchtkwaliteit, geluidsoverlast) zijn in de steden het grootst, maar juist die stad levert ook weer een platform waar nieuwe initiatieven kunnen worden uitgeprobeerd.
Hoewel onderzoeken aantonen dat autodelen zeker iets oplevert staat het nog in de schaduw van de normale autobezitter en kunnen we nog niet spreken van een enorme shift van bezit naar gebruik. Ik denk dat de aankomende jaren essentieel zijn voor het autodelen om een vaste plek in de automarkt te verkrijgen, de crisis levert wat dat betreft een positieve bijdrage en ik ben benieuwd dat als we financieel weer meer te besteden hebben we niet weer snel in het oude patroon van meer en meer consumeren vallen. Door inititiatieven zoals bijvoorbeeld Snappcar businness wordt het autodelen veel meer gewoonte in het leven van mensen en ik denk dat als dat door kan groeien autodelen een onderdeel wordt van ieders leven.
Wat me opvalt is de enorme hoeveelheid parkeerplekken die autodelen specifiek in Amsterdam centrum oplevert, juist daar waar het probleem het grootst is, een plek waarbij het discusieerbaar is of er überhaupt wel auto’s moeten rijden, laat zien dat het echt helpt, de CO2 uitstoot wordt minder, en er worden minder kilometers in de stad gereden. Om een nog groter draagvlak hiervoor te krijgen denk ik dat het fysiek zichtbaar moet zijn wat autodelen oplevert, want dan gaan mensen pas echt de resultaten zien.
Zoals bij alle initiatieven is ook dit niet de enige oplossing maar draagt het bij aan de oplossing van de autoproblemen in Nederland en de stad. Daarnaast heeft het een positieve bijdrage aan de mindset van de shared economie waar het draait om het minder willen bezitten. Als we dit terugkoppelen aan de IABR–2014–URBAN BY NATURE waarin wordt gesteld dat we globale problemen moeten oplossen vanuit de stad zie je dat het autodelen een succes geworden is door de stad, maar ook gecreëerd is hierdoor.
We zijn een stapje verder met het efficiënter gebruiken van schaarse ruimte en energiebronnen. Het mooie van autodelen is dat dit niet alleen komt door innovatie, internet of bottom-up initiatieven maar dat het juist een combinatie van alles is. Zonder internet was dit niet mogelijk geweest, en zonder schonere auto’s maakten we het misschien alleen maar erger. Wat het meest belangrijke hierin is de menselijke component die anders moet gaan kijken naar bezit en gebruik om autodelen te accepteren. Wat dat laatste betreft denk ik dat de mens centraal staat in alle globale problemen en dat we door simpel redeneren veel beter met onze aarde kunnen omgaan danat we op dit moment doen en problemen moeten kunnen oplossen.
What if, Amsterdam 2025:
In de Jaren ‘50 vroeg Louis Kahn: “What spaces, what activities, what buildings formed the creative center of human communication?”[13] Hij vond dat de kwaliteit van de stad moest gaan over mensen, activiteiten, gebouwen en faciliteiten. Auto’s en autowegen moesten buiten de stad worden gebracht zodat mensen makkelijk en veilig van plek naar plek konden wandelen. Kahn ontwierp tussen 1949 en 1970 een utopisch plan voor Philadelphia (V.S.) waarin het centrum helemaal autovrij was en aan de ring in parkeergarages de auto’s stonden. Een systeem van tunnels zorgde voor distributie van goederen naar en binnen in het centrum.
Als we nu in dit plan de tunnels vervangen door onze kanalen, de garages door transferia (met eigen en deelauto’s) en de (electrische) deelauto zoals de Witkar als vervoersmiddel tussen het centrum en de transferia inzetten, dan creëren we een nieuw systeem waarin iedereen optimaal gebruik maakt van de beschikbare middelen van de stad. We gebruiken de kwaliteiten van de stad om milieuvriendelijker te zijn en verkeersproblemen in de stad op te lossen door vanuit de stad te denken. Het openbaar vervoer systeem zal daardoor veel effiecienter worden gebruikt omdat meer mensen er gebruik van maken en dus zal worden uitgebreid. Uiteindelijk maken we dan een stad waarin mensen (van jong tot oud) zich veiliger en sneller kunnen verplaatsen door te fietsen of te wandelen. Fysieke sociale interactie wordt hierdoor gestimuleerd en een gezondere levenstijl zal hiervan een gevolg zijn. Op deze manier stimuleren we ‘het gebruik van’ en juist niet ‘het bezitten van’. De eigen auto zal beschikbaar blijven in de transferia maar omdat we leren leven met het delen van faciliteiten zal het voor iedereen minder essentieel zijn een auto te moeten bezitten. Door deze shift van mindset zal dit systeem geleidelijk uitgebreid kunnen worden naar minder stedelijke gebieden. Het probleem van de stad zal nu de oplossing voor het land geven waarin we meer met minder doen en de wereld een stukje beter maken.
Bronvermelding
artikelen:
Excel Databestand Autodelen KVPP 2013 (pdf)
Mckinsey Research: Mobility of the future (pdf)
Factscheet Autodelen Minisetrie infrastructuur en Milieu (pdf)
De deelauto in de binnenstad van Amsterdam 2006 (pdf)
Autodelen Onderzoek Dienst onderzoek en statistiek 2009 (pdf)
Autoscout onderzoek auto van morgen 2012 (pdf)
Media Standaard Survey Rapportage MSS 20012 (pdf)
INNO-V Autodelen in de binnenstad van Amsterdam 2006 (pdf)
Volkskrant: 04-08-1994 Autodelen in Amsterdam is al voor aanvang succes
The dept. of education at MOMA, Artist’s Work/Artist’s Voice: Louis I. Kahn, 2007 (pdf)
webpagina’s:
www.cmithun.com – national study quantifies reality of the sharing economy movement
blog.youngworks.nl – blog: de sharing economy, een massale mindshift of een mindfck
www.car2go.com
www.mywheels.nl
www.wego.nu
www.snappcar.nl
www.greenwheels.com
www.groen7.nl – artikel: de geschiedenis van de witkar
www.wikipedia.org -witkar
www.motivaction.nl blog: auto niet langer het statussymbool voor jongeren
www.kpvv.nl – artikel: Autodelen
www.joop.nl – blog: jongeren hoeven geen auto meer
www.rwsleefomgeving.nl – autodelen
[1] KvPP, 2013, databronbestand nr 4 autodelen
[2] Wikipedia, 2013, witkar
3 De Volkskrant, 1994, 04/08/94 – Auto-delen in Amsterdam is al vóór aanvang succes
[4] Wikipedia, 2013, Greenwheels
[5] Gemeente Amsterdam Dienst Onderzoek en Statistiek, 2009, Autodelen, p.11-14
[6] TNS Nipo, 2013, Rapportage 2012 Media Standaard Survey (MSS), p. 5,6,7
[7] Campbell Mithun, 2013, National Study Quantifies Reality Of The ‘Sharing Economy’ Movement
[8] Youngworks Blog, Judith Lieftink, 2013, De sharing economy: een massale mindshift of een mindf#%ck?
[9] Autoscout, 2012, De Auto Van Morgen, p.7
10 Ibidem
[11] Inno-V, 2006, De deelauto in de binnenstad van Amsterdam, p.17
[12] Inno-V, 2006, De deelauto in de binnenstad van Amsterdam, p.20,21
[13] Reed, Peter Shedd, 1989, “Louis I. Kahn”, p.112